中新海南网8月28日电 据海南日报报道, 直到现在，辰达国旅总经理翟宁还在为丢失了一个旅游团惋惜。今年6月，海南辰达国旅接到一个800人的意大利团，需要申请4架临时性包机。在省旅游局的协助下，辰达国旅先后向南航、上航、东航、海航等申请包机，得到的答复都是一样的：“没有飞机”。一个月后，这个意大利团转到西班牙度假。

　　随着国际客源市场的开拓，中远程临时性包机运力的不足，又卡了海南入境游的壳。新市场依赖临时性包机

　　辰达国旅的遗憾不是个案。今年初，长期运作日韩市场的江苏中山国旅开发了一条新线路：把日韩游客引到海口观光后，再延伸到马尔代夫度假。他们需要申请海口至马尔代夫的临时性包机，用量是每周2班。同样，由于申请不到包机，这条线路被迫取消。

　　从2005年开始，辰达国旅每年都在意大利进行旅游促销。翟宁回忆，意大利合作伙伴非常愿意组团来海南度假，对方甚至承诺，“只要包机敲定，第二天就可以全额转款过来。”团队流失到西班牙后，意大利合作伙伴为了表示歉意，从8月起陆续输送每批20人的系列团从广州中转来海南。纵然如此，系列团的规模和效益仍无法追赶流失的旅游团。

　　目前，海南开辟国际航线32条，其中定期航线11条。俄罗斯洲际航空执飞的莫斯科、圣彼得堡至三亚两条航线，已达每月8班，但仍远远满足不了市场需求。海南珠江国旅负责人董霞说，临时性包机紧缺的问题已经存在一两年了，现在珠江国旅的俄罗斯游客只有1/3是包机直达的，另外2/3只能通过各地中转。

　　翟宁说，长期、定期的国际包机已不是难事，问题就出在临时性包机上。新开拓的欧美国家对海南不了解，不敢贸然组织大量客源进来，往往不定期输送少量客源先作试验，这就意味着无法开辟定期航班，而只能依赖临时性包机。中远程国际航线机型不足

　　航程超过6个小时的中远程国际航线，必须使用具备适航能力的B767-300ER飞机。恰恰，问题就出在B767飞机上。

　　南航海南分公司的机队规模达到25架，但目前还没有一架B767飞机。南航海南分公司有关负责人说，南航总部虽然有B767飞机，由于航线任务已饱和往往难以调派，再者调派成本非常高，这也是航空公司需要慎重考虑的。

　　而海航虽有3架B767飞机，但全部停放在北京基地。海航市场销售部副总经理韩录海解释，目前由于航线任务已基本饱和，再抽调B767飞机到海南执行其他中远程国际航线的可能性相对较小。

　　再者，受理临时性包机，特别是以前未执行过航线的包机需要提前2-3个月，由航空公司向双方国家的民航局提出申请，而航空公司内部也要进行适航性论证，确定相关航线的航行数据、对飞行保障和飞机性能的要求等，才能从生产运行保障能力上得出是否开通该航线的结论。

　　“由于临时国际包机一般班次较少，航线运行成本较高，包机单位能否承担相应的经营风险，也是影响包机航线开通的重要因素。”韩录海说，今年11月、12月，海航将引进两架A330远程宽体客机，加上后期A330和B787的陆续引进计划，将逐步满足中远程国际定期航线和临时性包机的运营。

　　运力不足，使国内航空公司无法接过境外市场抛来的“绣球”。对于国外航空公司，开通海南临时性包机的申请手续相当复杂，航空运作成本过高，也鲜有第一个吃“螃蟹”的人。欧美市场金矿多难度也大

　　2003年，我省开放第三、四、五航权试点工作后，旅游市场不断活跃。省航权办做过调查，以海南为中心，如果以3个半小时为飞行半径，所辐射的市场大约10亿人口；如果以6个小时为飞行半径，所辐射的市场可达30亿人口。但现实情况是，海南各航空公司均以适航能力为3个半小时的机型居多。

　　以德国、美国和加拿大为主的欧美市场，是我省近年一直培育的旅游市场，也是含金量最高的客源地。从2004年开始，欧美市场出现加快发展态势。然而，除今年5月开通的英国曼彻斯特至三亚定期包机外，欧美客源主要通过芬兰、德国到广州的定期航线，或经港澳和京沪中转而来。

　　即使客源稳定的俄罗斯市场，也从去年起出现运力紧张。今年1-7月，我省接待俄罗斯7.79万人次，但直达航班只有106个，出入境旅客1.26万人；大部分俄罗斯游客不得不从北京、上海、沈阳、广州、香港等地的航班中转过来。显而易见，随着市场份额的扩大，航空的需求量也随之增大。

　　开拓市场的艰辛，只有旅行商最清楚个中滋味。辰达国旅有一家欧美市场合作伙伴，先前一直将客源输送到泰国度假。这家机构负责人告诉翟宁，为了解泰国旅游，他先后到泰国去考察、洽谈了53次。翟宁说，“现在辰达终于把他们的客源从泰国引到海南来，可这当中我们不知花了多少时间和精力。”

　　省航权办呼吁，海南旅游业是一项系统工程，需要从发展的角度培育市场，需要旅游部门、旅行社、航空公司等多方面的配合和支持，也需要从有关政策上给予一定的倾斜和扶持。(作者：高虹)