为给正在举办的中非合作论坛北京峰会营造良好的交通秩序，北京封存了49万辆公车。11月1日北京路面的车流量明显减少，路面上早晚出行高峰十分平稳，交通流量、拥堵报警数量比平日明显减少，北京城呈现出少有的一路畅通。

　　(《新华每日电讯》11月2日)

　　早在峰会召开之前，北京市交管部门公布的“封存大部分公车保交通顺畅”举措就赢得了舆论的一致赞誉。现在看来，北京交管部门这一举措不仅叫好、还很叫座―――堵车现象闻名全国的北京市在峰会召开期间呈现出少有的交通顺畅。人们当然要为这样不堵车的好日子感谢交管部门封存大部分公车的举措，但在我看来，北京此次封存公车最大的意义还不在于给交通顺畅提供了可能，而在于它可以让我们从一个全新的角度来审视现有公车的数量合适与否。

　　事实证明，北京市在峰会期间虽然封存了大部分公车，但根本就没有出现政府部门因为公车不够造成运行不畅的现象，所有的政府部门都运行得井井有条，就像那49万辆公车在路上昼夜奔驰的时候一样。既然如此，有关部门就不妨思考一下这些问题：既然这么多公车“休息”了政府部门还能运行如常，那这些公车存在的合理性是不是就值得怀疑了呢？以前的公车使用是不是确实存在巨大的浪费呢？

　　我国的公车数量之多世人皆知，公车改革的难度也大得惊人。公车改革的难度之所以这么大，是因为那些配有公车的领导干部存有严重的抵触情绪：这个公车是我的职务所需，要改革可以，拿交通补贴来。但这个交通补贴动辄就要好几千块钱一个月，舆论普遍认为这是变相给官员们发放“第二工资”，所以公车货币化改革的效果也不尽如人意。但不管怎么样，公车膨胀、公车浪费乃是触目惊心的现实，老百姓对官员们“屁股底下的腐败”也意见不小，公车改革势在必行。

　　改革是必然的，关键是怎么改。货币化公车改革之所以引发舆论不满，在于改革是以“承认大小官员公车利益”为前提的，而这些利益，很多本身就是不正当的。公车改革推行了多年，但我们却始终没有勇气搞清楚这个问题：究竟有多少公车是必需的？有多少公车是膨胀出来的？现在，北京封存大部分公车后政府部门运行如常的现实，正好给了我们审视公车改革的一个全新角度：先搞清楚哪些公车本身就是没必要的，并加以严格的清理，然后在这个基础上再进行具体的改革。

　　公车改革之所以难，难就难在公车的既得利益者都是手握实权的大小官员，他们的利益惯性成了公车改革的最大阻力。现在的问题是，公车改革有没有这样的勇气冲破既得利益者形成的强大阻力？如果有这样的勇气，那么，我们就有理由相信北京此次封存公车是一个值得期待的开始。

　　(现代快报;尹之)